ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΑΠΟΚΑΛΥΨΕΙΣ-ΕΙΔΙΚΗ ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑ
του Θάνου Οικονομόπουλου
«Στον πολιτισμένο κόσμο, μια απεργία με την απειλή «θ’ αφήσουμε την χώρα χωρίς τρένο!» έχει περιεχόμενο, ουσία. Στην Ελλάδα, έτσι όπως αφέθηκε το τρένο ν’ απαξιωθεί, τι νόημα έχει;»
«Στην μοιραία αμαξοστοιχία πού εκτροχιάσθηκε πριν από λίγες μέρες, επέβαιναν 4 επιβάτες και… τρείς προσωπικό! Ένα πανάκριβο, χρεωμένο σύστημα δούλεψε, για να μετακινηθούν τέσσερα άτομα…»
Ο ΦΙΛΟΣ μου ο Κώστας στο χωριό, στην Πελοπόννησο, εργάζεται στον ΟΣΕ. Είναι ελεγκτής της γραμμής. Περπατάει κάποια χιλιόμετρα την ημέρα, και ελέγχει αν τα μπουλόνια στις ράγες είναι καλά βιδωμένα, οι τραβέρσες στέρεες στη θέση τους. Τρένο προς την Καλαμάτα δεν υπάρχει, εδώ και χρόνια. Υπάρχουν, όμως, οι γραμμές, και μάλιστα… εκσυγχρονισμένες πρόσφατα. Ως εκ τούτου, διατηρείται ως εργαζόμενος (με αποδοχές γύρω στα 2200 μηνιαίως…) ο Κώστας…
ΥΠΟΘΕΤΩ ότι μετέχει των απεργιακών κινητοποιήσεων των εργαζομένων στον ΟΣΕ, και συμμερίζεται αγωνιστικά το νόημα του συνθήματος «κάτω τα χέρια από τους εργαζόμενους στον ΟΣΕ, θ’ αφήσουμε την Ελλάδα χωρίς τρένα!» Τρένα είχε η Ελλάδα πριν κάμποσες μέρες, όταν συνέβη το τραγικό δυστύχημα έξω από το Άργος, με τον ένα νεκρό επιβάτη από τον εκτροχιασμό της αμαξοστοιχίας. Στο μοιραίο αυτό τρένο, πληροφορηθήκαμε ότι επέβαιναν 4 επιβάτες και τρία μέλη του προσωπικού. Ένα ολόκληρο «σύστημα» δούλεψε, για να μετακινηθούν μόλις 4 επιβάτες. Για «να έχει η Ελλάδα τρένα». Πού δεν χρησιμοποιεί κανείς…
Η ΕΚΣΥΓΧΡΟΝΙΣΜΕΝΗ γραμμή στο δίκτυο Πελοποννήσου, πού κόστισε κάμποσα δις, παρέμεινε στο «μετρικό» σύστημα δικτύου στις ράγες, όπως είχε πρωτογίνει τον… προπερασμένο αιώνα! Σύστημα πού είναι ασύμβατο με το δίκτυο την άλλης κύριας σιδηροδρομικής γραμμής Αθηνών-Θεσσαλονίκης-συνόρων, πού είναι Ι,2 μέτρων (απόστασης των ραγών), όπως και στην υπόλοιπη Ευρώπη με την οποία συνδέεται. Γιατί οι «αρμόδιοι» πού αποφάσισαν τον εκσυγχρονισμό της συγκεκριμένης γραμμής (το ίδιο ισχύει και για το δίκτυο προς Πάτρα) δεν σκέφθηκαν να την προσαρμόσουν στα χαρακτηριστικά του δικτύου της στερεάς Ελλάδας, ώστε τα βαγόνια με τα εμπορεύματα από την Καλαμάτα, π.χ, να μπορούν να «τρέχουν» μέχρι την Θεσσαλονίκη και… το Μόναχο. Αυτό είναι το «τρελό» του νεοελληνικού κράτους…
ΔΙΝΟΝΤΑΙ δισεκατομμύρια (με τις γνωστές διαδικασίες και τις συμβάσεις για εκμετάλλευση μέσω διοδίων…) στις κατασκευαστικές εταιρίες για να φτιαχθεί (κάποτε…) η «Ιόνια Οδός» πού συνδέει το Αντίρριο με την Ηγουμενίτσα. Δόθηκαν κι’ άλλα δισεκατομμύρια για να κατασκευασθεί η γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου. Μόνο πού κανείς δεν σκέφθηκε κάτω από το οδόστρωμα της γέφυρας, να κατασκευασθεί και σιδηροδρομική γραμμή, όπως συμβαίνει ακόμη και σε χώρες της… κεντρικής Αφρικής, για να συνδέεται η Πελοπόννησος με την υπόλοιπη στερεά Ελλάδα, για άνετη, γρήγορη και φθηνή (και περιβαλλοντικά ορθή, κ.Μπιρμπίλη…) μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων. Λεπτομέρεια: η ΕΕ, προέβλεπε, μέσω του ταμείου δικτύων και υποδομών, χρηματοδότηση γι’ αυτό το έργο. Τα σχετικά κονδύλια τα χάσαμε. Τα κέρδισε η «λογική» των οδικών μεταφορών-και τα συμφέροντα πού κρύβονται πίσω της…
ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΗ, μπορείς να δουλεύεις σε μια πόλη και να εργάζεσαι σε μια άλλη πού απέχει 200 χιλιόμετρα. Η καθημερινή μετακίνηση κοστίζει μερικά ευρώ και ο χρόνος της περιορίζεται στα 45 λεπτά (όσο θέλεις εδώ να πάς από την Κηφισιά στην Ομόνοια σε ώρα αιχμής!). Ο κόσμος χρησιμοποιεί τα τρένα, πού η αποτελεσματική λειτουργία τους βοηθάει την αποκέντρωση, την ενίσχυση της περιφέρειας. Στον πολιτισμένο κόσμο, μια απεργία με την απειλή «θ’ αφήσουμε την χώρα χωρίς τρένο!» έχει περιεχόμενο, ουσία. Στην Ελλάδα, έτσι όπως αφέθηκε το τρένο ν’ απαξιωθεί, τι νόημα έχει;
